Născut pe 30 iulie 1863 în Michigan, Henry Ford a fost fiul unor emigranți irlandezi, Mary și William Ford, care s-au stabilit la o fermă în Dearborn. În copilărie, viitorul fondator al industriei americane de automobile își ajută tatăl în gospodărie, a urmat școala locală, dar, pentru că nu era pasionat nici de agricultură, nici de studiu, la vârsta de 16 ani, a plecat la Detroit pentru a-și găsi o slujbă.
Scriitorul și gazetarul Felix Aderca i-a făcut un portret fascinant la mijlocul anilor ‘30:
“Cine este acest Henry Ford, al cărui nume circulă, cu miros de benzină, pe toate drumurile pământului, și a cărui marcă de fabrică, în veacul nostru de răsturnări sociale și de lăsări violente de sânge, răsună ca o trompetă a viitorului?… N-am crezut niciodată în profeții americani, în sufletul cărora trăiesc puternic instinctele de pădurar și de tâlhar, încă de la începutul colonizării albe.
În fiecare evanghelist nord-american se ascunde un gangster, în fiecare gangster – un evanghelist. Omul energic de pe Mississippi tinde la o morală universală, inevitabil, chiar când stă cu picioarele pe cadavre. E noblețea lui.
Dar Henry Ford s-a depersonalizat aproape. Nu mai vorbește el, ci vorbesc motoarele lui, care, se știe, nu urmăresc nici o măgulire, nici o recompensă de vanitate. În această zi, în numele lui Ford lucrează pe toată suprafața pământului 88 de uzine uriașe, dintre care 60 în Statele Unite, 28 în țări străine, de la Nijni-Novgorord până-n Australia și capul Americii de Sud. A dat până azi 25.000.000 mașini și în fiecare an aruncă pe drumurile cele mai desfundate ale continentelor câte 2.000.000 de automobile.
În 1926, când s-a făcut o mică socoteală, a reieșit că motoarele Ford au dăruit lumii o forță motrice egală cu de 7 ori energia căderilor Niagarei, iar dacă s-ar aduna la un loc toate sufletele care-și câștigă existența în numele lui Ford, s-ar alcătui un oraș mai mare decât New York-ul. Acest fabricant de automobile-tip e încredințat că prin metoda lui de producție a zămislit mai mult decât o mașină de lux, o jucărie, ci în primul rând o metodă, o morală, o politică, un drum nou în istorie.
“Oamenii au întrebuințat toate metodele și n-au dobândit nici pace, nici fericire. Ce-ar fi să adopte odată și metoda mea, care e aceea a muncii?…” Ford crede că sistemul lui industrial e singurul mijloc de a-i ridica pe oameni deasupra mizeriei materiale, din care au decurs în veacuri – și decurg încă – toate calamitățile, inclusiv războiul, cea mai rușinoasă dintre ele. Legea lui – a muncii integrale și a schimbului de servicii, nu de bani – el așteaptă s-o vadă adoptată de toți șefii de industrie, adevărații mandatari ai omenirii înșelate de bancheri, de reformatori sociali și de politiciani, sterili speculatori ai lipsei de producție sau ai producției nedistribuite.
Se va zice că oferă lumii modelul omului-mașină… Desigur, al omului-mașină, adică stăpân pe mașină, atunci când mașinile sunt în număr îndestulător (ceea ce nu s-a întâmplat încă până acum, de vreme ce omul tot mai muncește ca un cal și ca un bou). Pricipiul producției este divin. El preschimbă pe om în stăpân al naturii.
Și în epoca noastră, când tehnica poate construi un mașinism pe măsura celor mai fantastice nevoi ale societății, șefii de întreprindere au de luptat nu împotriva naturii, ci împotriva oamenilor, dușmani ai producției. În ziua când se va înțelege că-n centrul vieții obștești trebuie pusă fabrica și legile ei vitale, va dispărea și financiarul speculator, și reformatorul ignorant, și politicianul veros.
Ford nu construiește o teorie a societăților viitoare și nu aduce decât un argument pentru susținerea moralității lui și a valorii universale: transformarea unui mic atelier, înzestrat cu unelte de mână, în 88 de uzine pe toate latitudinile globului.
“Banii pe care-i câștig nu mă interesează”, declara el, după ce s-a eliberat de tirania lor. Și nu l-a interesat poate niciodată altfel decât o verificare a sănătății concepțiilor lui pe un drum pe care-l deschidea singur, a îmbunătățirii metodelor, a perfecționării muncii.
Pe el îl interesează producția, o producție care să poată îndestula nevoile tuturor oamenilor și toți oamenii, cu muncă leală de opt ore pe zi, să și le poată îndestula. Iată la ce rezultat a ajuns, după un sfert de veac:
“Automobilul Ford turism se vinde azi cu 20 de cenți jumătate de kilogram, adică mai ieftin ca beef-steak-ul; și e o mașină de precizie, construită cu cea mai mare grijă și din cele mai bune materiale”. Și Ford afirmă categoric că dacă statul cu legile lui de “protecție”, de “încurajare” și de “control” l-ar lăsa în pace, dacă pământul n-ar fi împărțit de gardurile ghimpate ale barierelor vamale, el ar oferi oamenilor un automobil desăvârșit scânteietor, la prețul unei perechi de papuci. Ford, omul-mașină, s-a oprit la răscrucea istoriei și pune popoarelor lucida lui întrebare, împotriva tuturor metodelor politice și idealurilor sociale în care ne zbatem azi mai cumplit ca oricând.
Biografia automobilului Ford
Dacă biografie înseamnă descrierea întâmplărilor vieții, Ford nu are biografie. Lui, personal, nu i s-a întâmplat nimic altceva decât că s-a născut la 30 iulie 1863 la Dearborn (Michigan), din părinți fermieri, că s-a căsătorit de tânăr și a dobândit un băiat, Etzel, care va fi, cu siguranță, urmașul credincios al acestei “biografii”. Henry Ford a făcut, dincolo de mijlocul vieții, câteva excursii cu automobilul prin munții Americii, în tovărășia a trei prieteni. Poposeau sub cerul liber, dormeau în cort și s-au “amuzat de minune”. Dar nu credem ca acest amănunt să fie demn de a rămâne în biografia unui profet al producției mecanice în serie.
Automobilul Ford are, însă, o biografie bogată, plină de peripeții, unele senzaționale. Henry Ford, înzestrat cu însușiri excepționale de voință, organizare și instinct practic, nu pierde nimic din măreția lui dacă afirmăm că nu el a descoperit principiul motorului cu explozie și nu el a avut întâi ideea de a construi automobile. La țară, la moșia părintească, unde s-au ivit întâile sale preferințe pentru uneltele de mecanică, s-a ocupat, la un jupân, cu un fel de tractor cu aburi, menit să ușureze munca de robi a oamenilor de la câmp.
Când a plecat la oraș, unde a construit un motoraș cu doi cilindri, “n-a descoperit America”. El era mai curând asemenea acelui țăran care descoperă principiul bicicletei la un deceniu după ce bicicletele se vindeau în toată lumea.
Funcționar modest la o societate de electricitate din Detroit, avea treizeci de ani când a construit întâiul “Ford”. În Germania, în Franța și chiar în America, în 1895, se construiau de mult (de vreo zece ani) automobile. Ford-ul mergea cu un zgomot atât de cumplit, că atrăgea atenția tutror trecătorilor din Detroit asupra acestei “trăsuri fără cai”. Constructorul și stăpânul mașinii era silit, când se oprea, de frică să nu-l pornească din curiozitate neștiutorii, să lege automobilul cu lanțul de câte un felinar, la marginea trotuarului. Vinde întâia mașină cu 200 dolari, spre a o răscumpăra mult mai târziu, pentru muzeu, mult mai scump.
În 1899, la 36 de ani, Ford a părăsit societatea de electrictate și a construit, cu unelte rudimentare, câteva “Forduri” într-un mic atelier de cărămidă, care avea mai mult înfățișarea unei potcovării.
În 1903, la 40 de ani, după ce face dovada că “Ford” bate în viteză automobilul Winston, concurent, întemeiază societatea “Ford Motor Company”, în care Henry Ford, deși are numai un sfert din 28.000 de dolari capitalul societății, e șef. Peste trei ani izbutește să cumpere 51 din totalul acțunilor și e astfel stăpânul absolut al convingerilor și mașinilor lui. În 1906, construiește prima uzină de trei etaje, înlătură un proces de brevet și vinde în curând, de la 8.423 bucăți, peste 18.000 de automobile într-un an.
Nu de la început și nu dintr-o dată Henry Ford a ajuns la metodele lui de producție de azi și nici la tipul de automobil “Ford” universal cunoscut. De câteva ori a încercat să construiască obiecte de lux, și numărul mașinilor vândute a scăzut. Meritul excepțional al lui Ford stă în faptul că, după ce a înțeles să ofere un singur tip de automobil, tip-necesitate, nu tip-lux, a lăsat ca fabrica să-și creeze singură uneltele cele mai bune pentru producția cea mai ieftină. Ca să producă ieftin, trebuia să producă mult, cât mai mai mult cu putință, pentru a fi cât mai ieftin cu putință.
Prin 1920, Henry Ford a cerut guvernului României, condus de Vintilă Brătianu, autorizație pentru a ridica o uzină de automobile în țară, la Brăila sau la Constanța, cu obligația de a construi în schimb o rețea de șosele moderne. Propunerea industriașului american a fost refuzată. Păcat. Dacă n-aveam poate nevoie de prea multe automobile, am fi putut învăța imens de la spiritul de economie și strictă organizare Ford. E ceea ce rușii au înțeles, ei, care au încheieturile tot atât de moi ca și noi, și azi peste cerul de la Nijni Novogorod fâlfâie steagul de fum al furnalelor Ford”.
*** Felix Aderca, Henry Ford sau motorul gânditor, Vremea, ianuarie-iunie 1934
