Până la preluarea domniei de către Carol I, construirea unei rețele de căi ferate în România era doar o aspirație, dar politicienii știau că acest pas este esențial pentru modernizarea țării, pentru facilitarea transportului de mărfuri și de persoane și pentru integrarea economică în Europa.
Din cauza resurselor financiare limitate ale statului, construcția căilor ferate a fost realizată în mare parte de companii străine, care operau sub concesiuni. Primele linii de cale ferată din România au fost construite și administrate de consorțiul privat Strousberg Gesellschaft și de Offenheim Consortium.
Afacerea Strouberg. Ce au pățit vinovații
Afacerea Strousberg a devenit însă un scandal politico-financiar de proporții. Contractul de concesionare a construcției liniei ferate Roman – București – Vârciorova către compania condusă de Bethel Henry Strousberg a fost redactat la Berlin, în septembrie 1868, și prevedea ca societatea prusacă pe care o conducea acesta să exploateze liniile ferate timp de 90 de ani după finalizarea primei secțiuni Roman – Galați. Costul pe kilometru era uriaș, de 270.000 de lei, terenurile necesare construcției erau cedate gratuit de statul român, iar firma putea emite obligațiuni garantate tot de stat, cu dobânzi de 7,5% pe an.
Numele real al polonezului Strousberg era Baruch Hirsch, fusese reporter al ziarului “The Times” la Londra, își schimbase numele în Dr. Bethel Henry Strousberg, încercase să facă afaceri în America, dar fără succes. Ulterior a revenit la Londra și s-a orientat spre construcția liniilor de cale ferată, obținând sprijin la cel mai înalt nivel în Prusia. Printre cei care l-au ajutat s-au aflat principele Hugo de Hohenlohe, principele Victor Hugo de Ratibor, contele Karl Lehndorff și cancelarul Germaniei, Otto von Bismarck.
Tot în 1868, statul român i-a acordat o concesiune unui anume Victor von Offenheim, un industriaș austriac care mai construise linii de cale ferată în Galiția, dar și linia Lemberg-Cernăuți. Offenheim conducea un consorțiu de investitori englezi și austriaci și a primit contractul pentru construirea şi exploatarea liniilor Iţcani – Roman, Paşcani – Iaşi şi Vereşti – Botoşani.
Trebuie precizat că necesitatea de a recurge la concesiuni străine a fost dictată de lipsa mijloacelor financiare ale statului şi a specialiştilor în România.
La 22 septembrie 1868, s-a pus prima piatră pentru construirea Gării de Nord, pe 27 decembrie 1870 s-a deschis provizoriu linia Bucureşti – Galaţi – Roman, dar în primăvara anului următor circulaţia a fost suspendată, din cauza inundaţiilor care distruseseră podurile liniei. În decembrie 1869, a fost inaugurată linia Iţcani – Roman, la 1 iunie 1870, linia Paşcani – Iaşi şi la 1 noiembrie 1871, linia Vereşti – Botoşani.
„Prin această combinaţiune, scria Ion Ghica în corespondenţa sa cu Vasile Alecsandri despre contractual cu nemții de la Strousberg, deşi linia se executa cu banii după efectele iscălite, garantate de statul român, totuşi se dă concesionarului drept de a stăpâni absolut pe acele linii, pe timp de 90 ani, asigurându-i un venit curat de cel puţin 18 milioane 657.880 franci pe tot anul. O frumoasă avere în perspectivă pentru urmaşii, nepoţii şi strănepoţii doctorului Strasberg şi consorţiu.”
Din cauza lipsei de experiență și a nerăbdării generale de a vedea în sfârșit țara dotată cu o rețea de căi ferate care să o lege cu străinătatea, atunci când a fost semnat contractul cu Strousberg nu s-au luat în calcul eventualele încercări de fraudă ale concesionarului.
De exemplu, nimeni nu s-a gîndit că, pe lângă inginerul prusac Brand, însărcinat cu controlul cheltuielilor, ar fi trebuit să mai existe și un reprezentant al României, care să verifice documentele. Ulterior, în calitate de comisar al guvernului român la Berlin, însărcinat cu eliberarea sumelor cuvenite întreprinzătorului, a fost numit, după insistențele lui Strousberg, tot un german, consilierul personal von Ambronn, fost funcționar în administrarea averii principelui Karl Anton de Hohenzollern, tatăl lui Carol I, care se bucurase până atunci de o reputație fără pată.
Pe parcursul lucrărilor, au fost observate numeroase ilegalități, precum diferențe între măsurătorile guvernului și cele ale firmei, lucrări întârziate, dar plătite, și devize mult încărcate.
Regele Carol I scria în memoriile sale: “Niciodată nu mi-ar fi venit în gând să amestec pe Ambronn în afacerea drumurilor de fier. Strousberg, în momentul încheierii acestei concesii, a făcut din numirea lui Ambronn o condiție sine qua non.
Oricât de dureros ar fi pentru mine acum, trebuie să cer ca Ambronn să-şi justifice purtarea dinaintea tribunalelor. De e nevinovat, el singur trebuie să-şi aducă dovezi în faţa lumii, pentru că acum e identificat cu malversaţiunile lui Strousberg. Acestea nu sunt deloc şicane politice; în chestia asta, deloc nu e vorba de politică, ci numai de onoare şi justiţie! Toata lumea ştie aici că Ambronn e tot în serviciul Hohenzollernilor şi aceasta întăreşte spiritele rău voitoare în credinţa că suntem siliţi să-l protejăm. De aceea ar fi de dorit să-i fie luate funcţiunile de mandatar al unui Hohenzollern.”
În 1870, compania lui Strousberg a început să aibă mari probleme financiare, iar un an mai târziu, Parlamentul României a adoptat o lege care anula concesiunea acordată consorțiului german.
Pentru a scoate statul din impasul în care intrase şi pentru a scăpa ţara de această combinație, Ion Brătianu şi-a făcut o datorie de onoare din răscumpărarea liniilor concesionate lui Strousberg. Şi, deşi Partidul Liberal fusese cel care încheiase contractul, tot reprezentanții lui au denunţat concesiunea păguboasă. Ulterior afacerea a fost preluată de bancherii vienezi Bleichröder și Hansemann, lucrările fiind încheiate după 10 ani. În 1873, autoritățile germane au început o acțiune penală împotriva reprezentanților consorțiului.
“Nu ne sunt încă bine cunoscute toate numele celor arestați până astăzi, Însă ca pozitiv am aflat că Strousberg, ca primul autor al tuturor escrocheriilor, a fugit la Londra, după ce a simțit că s-a liberat mandat de arestare contra lui. D. inginer Brand, care a fost angajat pe parola de onoare de a elibera certificate pentru lucrările terminate și pe baza cărora s-a emis obligațiunile, este arestat, acuzat de fals. D. Waliter, șeful inginer, și în umă împuternicitul lui Strousberg, este arestat ca complice, împreună cu Ambronn. Asemenea se zice că toți principii care au făcut parte ca concesionari sunt citați înaintea justiției, iar unii sunt chiar arestați”, nota ziarul Curierul de Iași la acel moment.
Doi ani mai târziu, toate afacerile lui Strousberg au intrat în faliment, iar el a fugit, de teama creditorilor, la Sankt Petersburg. Informațiile publicate de site-ul jewishencyclopedia.com arată că și în Rusia a avut probleme cu legea, a fost trimis în instanță pentru presupuse tranzacții frauduloase și în cele din urmă a fost deportat. Revenit la Berlin, a încercat fără succes să se reabiliteze implicându-se în diverse proiecte, dar nu și-a mai obținut niciodată onorabilitate. Afectat de numeroasele probleme pe care le avea cu banii și cu legea, aventurierul s-a stins din viață pe 31 mai 1884, la vârsta de 60 de ani, în urma unui atac de cord.
Decizia de a naționaliza căile ferate
La mijlocul anilor 1870, ideea naționalizării căilor ferate a început să câștige tot mai mulți adepți în România. Argumentele principale erau:
- Interesul strategic: Controlul asupra transportului era vital pentru capacitatea României de a reacționa în cazul unui război.
- Controlul economic: Naționalizarea căilor ferate ar fi redus dependența față de companiile străine și ar fi permis statului să investească direct în infrastructură.
- Nemulțumirea publică: Tarifele mari impuse de operatorii privați și calitatea slabă a serviciilor au dus la presiuni din partea populației pentru intervenția statului.
După ample analize și discuții, la mijlocul anului 1879 s-a hotărât ca statul român să răscumpere de la societățile străine întregul inventar al căilor ferate construite până la acea dată, iar în luna octombrie a aceluiași an a fost depus în Adunarea Deputaților proiectul „pentru cesiunea căilor ferate ale Societății acționarilor către statul român“.
După dezbaterile prelungite, proiectul a fost votat la 15 ianuarie 1880 și promulgat în Senat la 26 ianuarie 1880. Tot în 1880 s-a creat un organism de conducere al căilor ferate: Direcția generală princiară a C.F.R., ce avea următoarele departamente: Întreținere, Mișcare, Tracțiune, Comercial, Lucrări Noi, Economat, Construcții, Docuri și Poduri Metalice. Începând de la acea dată, Căile Ferate Române au adoptat ca simbol o roată înaripată, care sugera aspirațiile către un transport modern, rapiditate și comoditate, siguranță, tarife ieftine și regularitatea circulației.
Procesul pentru dobândirea controlului complet asupra rețelei feroviare a fost însă îndelungat și complicat. Un nou pas pe linia întregirii patrimoniului statului a fost făcut la 5 octombrie 1888, dată la care s-a decis trecerea la C.F.R. a liniilor ferate ce aparțineau companiei Offenheim, astfel că pe 18 octombrie, liniile Ițcani-Roman, Pașcani-Iași și Verești-Botoșani au intrat și ele sub conducerea Direcției Generale a Căilor Ferate Române. De-abia în anul 1889, statul român avea în administrare întreaga rețea de căi ferate.
Pe lângă beneficiile economice și sociale, naționalizarea căilor ferate susținută de politicienii liberali și conservatori, de opinia publică și de regele Carol I, care fusese acuzat de opoziție în perioada scandalului Strousberg că “a vrut să vândă țara nemților și austriecilor”, a fost un act simbolic important, pentru că, într-o perioadă în care România își consolida independența obținută în 1878, preluarea infrastructurii critice a demonstrat dorința statului de a-și controla resursele strategice.
