În anul 1836 se vorbea în Principatele Române de drumuri de fier ca despre o minune: «Trăsurile cari acum umblă cu aburi pe multe drumuri în Englitera, în Franța și în Germania, scria gazeta Muzeul Național din 3 iunie 1836, transportează pe oameni și mărfurile cu o iuțime care întunecă mintea de mirare, și ar socoti cineva că aceasta este un farmec adevărat. Cine nu s’ar minuna când vede că, cu o căruță care nu se trage de cai sau de alte dobitoace, ci numai de puterea unor aburi de apă ce fierbe într’un cazan, face într’un ceas o călătorie care d’abia ar putea-o săvârși în trei zile pe picioare».
Pe atunci, de abia se făcuseră primele căi ferate în Europa și nu se împliniseră nici șapte ani de la inventarea mașinii-locomotivă de către George Stephenson pentru societatea drumului de fier de la Liverpool la Manchester, drum care s-a deschis pe 15 septembrie 1830.
În Franța, deși încă din 1828 se pusese în exploatare una de la St. Etienne la Andrezieux, iar în 1832 linia de la St. Etienne la Lyon, pe ambele tracțiunea se făcea cu cai.
Cea dintâi linie construită în vederea locomotivei, de la Paris la St. Germain, a fost deschisă pentru public pe 26 august 1837, în Germania întâia linie, de la Nurnberg la Furth, a fost dată în exploatare în 1833, iar în Belgia, țară în care marile linii au fost construite și exploatate de stat, prima linie, de la Malines la Bruxelles, a început să funcționeze în 1835.
“Din aceste date se vede cât de firesc lucru era să se vorbească pe atunci în țară despre drumuri de fier așa cum face Muzeul Național. Cu toate acestea, nu tocmai târziu după aceea începu să se vorbească și de înființarea lor”, consemnează Const. C. Mănescu în 1906. Aceeași sursă arată că, printr-o scrisoare din 14 februarie 1842, inginerul Marin din Cernăuți i-a cerut lui Mihail Sturza, domnitorul Moldovei, să-i acorde concesia pentru înființarea unei societăți anonime care să facă un drum de fier de-a lungul Siretului. Scrisoarea era însoțită de o adresă către Sfatul administrativ al Moldovei, în care inginerul Marin explica în detaliu obiectul cererii sale. Era vorba de o linie care pleca de la Mihăileni și urma Valea Siretului până la Dunăre pe o distanță de 50 de mile, tracțiunea urmând să se facă inițial cu cai. Pentru a asigura acestei linii un venit potrivit, în așteptarea legării sale cu linia galițiană, inginerul Marin propunea ca, în același timp cu linia ferată, să se construiască 100 mori în sistem american, fiecare cu câte 6 până la 8 pietre, pe marginea unui canal care și-ar fi tras apa din Siret și care urma să fie paralel cu calea ferată,
Moldova ar fi câstigat astfel de două ori, arăta inginerul, pentru că nu ar mai fi fost nevoită să importe făină din Bucovina, iar costurile măcintului grâului, nu lipsite de importanță, ar fi rămas în țară: “Prin conducerea unei părți din apele Siretului în canalul morilor, pământurile din vecinătatea acestui canal ar fi mai bine irigate si părțile inferioare ale Siretului, unde se găsesc băltoace, s’ar svânta și aceasta fără pagubă pentru morile în ființă pe Siret, care ar rămane cum se găsesc, deoarece numai o parte din apele acelui râu ar fi abătute în canal”, mai arată expunerea de motive.
Doar venitul acestor mori urma să aducă o dobândă de 30% capitalului de 3.400.000 fiorini pe care îl cheltuia societatea acționarilor, în afara de înlesnirile ce le-ar avea de la stat.
Proiectul avea în vedere o posibilă extindere de la Hamburg până la Dunăre și astfel nu numai mărfurile din Levant, ci și cele din Indiile orientale și Persia ar putea fi transportate pe calea ferată, după cum scria inginerul Marin în proiect, cerând, în schimb, privilegiu exclusiv pentru o perioadă de 50 de ani pentru construcția drumului de fier și a morilor de la Mihăileni, de-a lungul Siretului, până la Dunăre.
Astfel, statul ar fi urmat să dea societății, fără nicio plată, terenul necesar în întindere de 3.625 de pogoane austriaace, 3.970.000 zile de clacă cu brațele și 1.030.000 zile de clacă cu carele, în total 5.000.000 zile de clacă, valorând, împreună cu terenul, 1.041.250 florini.
Compania își rezerva dreptul de a transmite altor persoane drepturile pentru transportul pe acest drum fie al călătorilor, fie al mărfurilor de orice fel, cu trăsuri particulare trase de cai, de puterea aburului sau de orice altă putere, același drept fiind rezervat și în ceea ce privea utilizarea morilor.
Toate veniturile provenite din transportul călătorilor, mărfurilor și din măcinatul grâului rămânea la dispoziția societății, care ar fi avut deplină libertate de a fixa orice taxe pentru beneficiari.
După trecere celor 50 de ani privilegiați, compania putea dispune liber de toate bunurile sale reale și mobiliare, putea intra în negociere cu statul sau cu persoane particulare pentru răscumpărarea lor sau, dacă decideau că vor să continue afacerea, guvernul trebuia să reînnoiască privilegiul.
Inginerul Marin lucrase timp de 13 ani în statul major al armatei austriece și 16 ani ca inginer “în toate specialitățile”, câștigând “cunoștințe practice la căile ferate ale statului austriac”, după cum el însuși susținea în scrisoarea adresată domnitorului Mihail Sturza.
Propunerea nu a avut însă nicio urmare, pentru că domnul Moldovei, dacă a primit-o și a citit-o, probabil a ignorat-o, pentru că nu există nicio referire la proiect în corespondența sa către Adunarea obșească a Moldovei cu privire la executarea unor lucrări administrative pe tot parcursul anului 1842 sau în anii următori.
Fără izbândă au fost și încercările mai putin stăruitoare făcute de domnitorul Gr. A. Ghica în Moldova. După 20 de ani de la primele planuri, chestiunea înființării căilor ferate în Țările Române nu făcuse nici un pas înainte. Către mijlocul anului 1862 statul a dat, în sfârșit, cea dintâi concesiune ce fusese cerută cu un an mai înainte pentru construcția și exploatarea liniei de la granița Bucovinei la Galați, despre care se vorbise încă din timpul domniei lui Mihail Sturza. Concesia a obținut-o Petre Mavrogheni, fost ministru în Moldova, care era la acel moment viceședinte al Adunării generale a deputaților și se afla în parteneriat cu întreprinzătorii liniilor de cale ferată plănuite în Galiția și Bucovina care încercau să-și deschidă drumul spre Răsărit. Câteva zile după aceea, prințul Bibescu Basarab Brâncovan, un alt vicepreședinte al Adunarii, a obținut concesia liniilor ferate din Muntenia. Acestea trebuiau să se lege pe de o parte la Vulcan cu liniile ce urmau a fi construite în Transilvania și pe de alta parte cu liniile din Moldova, prelungindu-se până la porturile Giurgiu și Brăila.
Niciunul dintre aceste proiecte nu a fost finalizat, pentru că nu s-au găsit subscripții pentru capital. În 1863 concesia liniilor din Moldova a fost cerută din nou, cu mai multe foloase pentru concesionari, mai întâi de același P. Mavrogheni și ceva mai târziu de C. N. Suțu, și el fost ministru în Moldova, pentru compania Salamanca-Delahante, care executase căi ferate în Spania, Portugalia și Italia. În cele din urmă, companiile reprezentate de Mavrogheni și Suțu s-au unit și au obținut împreună concesiunea în aprilie 1864, dar proiectul nu a mai început din același motiv, lipsa finanțării.
În 1866, la venirea regelui Carol I pe tronul Principatelor, nu exista niciun kilometru de cale ferată în Moldova și Muntenia.
Trei ani mai târziu, pe 26 august 1869, a finalizată linia București-Giurgiu, construită de compania britanică „John Trevor Barclay & John Staniforth“, urmată de o linie spre Buzău. Cea dintâi cale ferată a fost pusă oficial în funcțiune pe 19/31 octombrie 1869, iar traseul de 70 de kilometri începea din București, de la Gara Filaret, cea mai veche din capitala României.
Din Gara Filaret au plecat două garnituri spre Giurgiu. Prima, numită “Trenul de onoare Michaiu Bravu”, a fost condusă chiar de Sir John Trevor Barklay, iar a doua, “Trenul Dunărea”, a fost condusă de Nicolae Tănase, primul mecanic de locomotive din Principatele Române.
Într-un deceniu și jumătate, până în 1884, s-au construit, în diferite forme de organizare, dar din inițiativa și din fondurile statului, peste 2.000 de kilometri de cale ferată, din care în exploatare erau circa 1.400 de kilometri, fiind legate astfel principalele localități din țară și având conexiuni cu rețeaua europeană de drumuri de fier.
Costul căilor ferate și al materialului rulant s-a ridicat până în anul 1884 la 283,9 milioane de lei, bani proveniți din împrumuturi contractate de stat din străinătate.
Sursa:
“Istoricul Căilor Fierate din România”, Const. C. Mănescu, Editura Direcțiunii Generale a Căilor Ferate, 1906
