Cunoscut drept „contele nebun” datorită ambiției sale de a cuceri cerurile, Zeppelin a reușit să-și transforme visele în realitate, în ciuda scepticismului contemporanilor.
Ferdinand von Zeppelin a venit pe lume în ziua de 8 iulie 1838, în orașul Konstanz, aflat pe malul lacului Bodensee.
Rădăcinile familiei Zeppelin
Familia inventatorului își avea rădăcinile în Mecklenburg, numele ei fiind consemnat pentru prima dată în anul 1286, mulți dintre strămoșii lui fiind, spun sursele documentare, războinici viteji. La începutul secolului al XIX-lea, bunicul lui Ferdinand s-a stabilit în Württemberg și s-a căsătorit cu franțuzoaica Amelie Macaire d’Hogguer.
Tânărul Zeppelin a fost pasionat de sport și de descoperirea naturii, având o fascinație deosebită pentru studiul vânturilor și al valurilor. Prima lui întâlnire cu navigația aeriană a avut loc în 1862, în timpul Războiului de Secesiune din America, când, la St. Paul de Potomac, a urcat într-un balon de observație. Această experiență, asediul Parisului din 1870-1871 și o conferință despre navigația aeriană la care a participat în anul 1874 l-au obsedat pe Ferdinand von Zeppelin, ofițer activ la acel moment, care a început să vadă potențialul uriaș al zborurilor.
Dirijabilul lui Zeppelin
În 1890, după ce și-a dat demisia din armată, s-a dedicat construirii unui dirijabil și, cu ajutorul inginerului Kober, și-a patentat proiectul în 1893. Cantitatea de 10.000 de metri cubi de gaz necesară ridicării aparatului i-a speriat însă pe mulți tehnicieni obișnuiți cu baloanele militare, care foloseau cel mult 1.000 de metri cubi, astfel că planul lui a fost catalogat drept o „nebunie imposibilă”. Cu toate acestea, pe 8 iulie 1900, contele a reușit să zboare cu primul său dirijabil, construit din aluminiu și învelit cu pânză, având două motoare Daimler de 15 CP şi o încărcătură de 11.300 m. c. de gaz. Succesul a fost uriaș, iar opinia publică a început să-i recunoască meritele.
Recunoașterea lui Zeppelin
După un zbor spectaculos efectuat de un dirijabil în Elveția, în 1908, oamenii și-au schimbat complet atitudinea față de „contele nebun”, care avea deja 70 de ani la acel moment. Pe 1 iulie 1908, al patrulea dirijabil pe care îl construise, LZ-4, a efectuat un zbor record de 12 ore deasupra Elveției. Invidios, guvernul german i-a promis atunci un sprijin financiar consistent dacă va putea realiza un zbor de rezistență de 24 de ore, iar el a acceptat provocarea.
LZ-4 a părăsit hangarul din Bodensee pe 4 august 1908, dar a doua zi a fost nevoit să facă o aterizare de urgență pe un câmp de lângă orașul Echterdingen. Nava a fost însă smulsă din ancoraj de o furtună stârnită din senin, hidrogenul s-a aprins, iar zeppelinul a fost distrus complet. Catastrofa i-a ambiționat pe germani, care au făcut o colectă publică de peste 6 milioane de mărci ce i-a fost pusă la dispoziția contelui, iar guvernul a dublat suma, recunoscând importanța navigației aeriene.
Încă din timpul vieții, Zeppelin a admis rolul avioanelor și a finanțat experimente pentru construirea lor, el fiind cel care a înființat prima stație meteorologică în serviciul aviației și colaborând cu ingineri și piloți reputați precum Alfred Colsmann, Ludovic Dürr și Hugo Eckener.
Moartea inventatorului, pe 8 martie 1917, la aproape 80 de ani, nu a însemnat sfârșitul epocii dirijabilelor, mai ales pentru că, în timpul Primului Război Mondial, aparatele lui Zeppelin au avut performanțe remarcabile. Comandantul Lehmann a zburat timp de 101 de ore, în 1917, iar căpitanul Bocholt a parcurs 6.755 km în 95 de ore, zburând de la Jamboli la Khartoum, în Africa. Construirea dirijabilelor a fost întreruptă provizoriu prin prevederile Tratatului de la Versailles, a fost repornită datorită lui Hugo Eckener, succesorul lui Zeppelin, și a fost închisă definitiv după cumplita tragedie a Hindenburg-ului din 6 mai 1937, soldată cu moartea a 36 de persoane.
Reinventarea zeppelinelor
Eckner a fost, la rândul său, un pionier în domeniul aviației și a jucat un rol crucial în renașterea și promovarea dirijabilelor în perioada interbelic. Devenit managerul Luftschiffbau Zeppelin, a fost un susținător al folosirii acestor aparate pentru transportul comercial de pasageri și a pilotat multe zboruri de succes, inclusiv celebra călătorie în jurul lumii cu LZ 127 Graf Zeppelin, în 1929 (34.200 km în 20 de zile și 4 ore). Aparatul a fost văzut atunci și deasupra Bucureștiului, iar gazetarii români nu au ratat ocazia de a-i face câteva fotografii.
Sub conducerea lui, dirijabilele au devenit un simbol al inovației și luxului în transportul aerian, dar Eckner a fost un susținător al siguranței în aviație și a promovat utilizarea heliului în locul hidrogenului, pentru a reduce riscul de incendiu. Invitat să candideze în alegerile prezidențiale din Germania, a fost trecut pe lista neagră de către regimul nazist și, în cele din urmă, a fost marginalizat. S-a stins din viață pe 14 august 1954, la vârsta de 86 de ani.
Povestea tristă a inventatorului Popescu
În 1934, presa românească scria despre povestea unui român, mecanicul Dumitru Popescu (alte surse notează că a fost inginer), a cărui familie considera, pe baza unor scrisori și a unor mărturii, că este adevăratul inventator al Zeppelinului:
„În comuna Țițeşti din Muscel, un tânăr numit Popescu Dumitru, cu vădite înclinaţii pentru tehnică, mai apoi inginer, a făcut o serie de experienţe pentru a face să funcţioneze, în condiţii normale, un balon dirijat care avea să devină mai târziu faimosul Zeppelin, mândria aeronauticii germane. Tânărul, care era foarte sărac, şi-a dat seama că în ţară nu poate face nimic şi a plecat la Viena, unde a stârnit curiozitatea inginerilor, însă nu a putut lucra aproape nimic din cauza lipsei de mijloace materiale. Ani de zile inginerul Dumitru Popescu din Țițeştii Muscelului a trăit ajutat de studenţii români care studiau în capitala imperiului. Din scrisorile rămase de la el, se pare că într-o zi i-a cerut o audienţă împăratului Franz Joseph, care s-a interesat îndeaproape de invenţia lui, i-a promis tot sprijinul, însă, din cauza intrigilor de la curte, nu s-a putut ajunge la niciun rezultat. Faţă de această indiferenţă şi faţă de faptul că începuse să sufere de piept, inginerul Popescu se gândea să vină în ţară. A intervenit însă neprevăzutul, din care altul avea să culeagă nemeritata glorie.
Popescu Dumitru a fost vizitat în modesta lui mansardă de un locotenent gras și grav care s-a recomandat ca secretar particular al unui oarecare conte Zeppelin, care se ocupa şi el cu ideea realizării balonului dirijabil şi care voia nu numai să ştie ce progresase inginerul român, ci se declara dispus să-i cumpere invenţia.
Popescu Dumitru a plecat imediat la Berlin şi și-a vândut toate planurile pentru o sumă destul de frumoasă, din care contele nu i-a achitat însă decât o parte infimă. Deziluzionat, românul s-a întors la Viena şi, grav bolnav, a fost internat la Barmherziger Spital, unde a şi murit.
De pe patul suferinţei a scris familiei din Țițeşti o serie de scrisori în care descria modul în care a fost înşelat de contele Zeppelin. E interesant că fostul locotenent şi secretar al contelui, certându-se cu acesta, a destăinuit că Zeppelinul nu e invenţia lui. A fost însă cumpărat cu o mare sumă de bani şi a tăcut. Documentele ce se găsesc azi la Țițeişti sunt de cea mai mare importanţă și se pare că familia Popescu este decisă să nu cedeze. Va cere să se facă deplină lumină asupra paternităţii invenţiei primului balon dirijabil, căci este ferm convinsă că ea aparţine unui român!”
*** Patria, decembrie 1934
Urmașii inginerului din Muscel au susţinut chiar că inventatorul n-a murit de moarte naturală, ci că a fost “cineva la spitalul Barmherzigen care i-ar fi grăbit moartea”.
Alte informații arată că acest Dumitru Popescu era, de fapt, un modest mecanic, născut pe 19 noiembrie 1867. În ianuarie 1905, și-a vândut căsuța și puținele lucruri de care dispunea, și-a lăsat soția și cele trei fetițe la Țițești, în Muscel, și a plecat la Viena, însoțit de un inginer, Boicescu, și de un austriac numit Schwank. Ajuns la capitala Imperiului Austro-Ungar, și-a brevetat invenția, dar aceasta nu era dirijabilul, ci o cârmă necesară pilotării balonului rigid, apoi a dat un anunț în ziare punând spre vânzare procedeul pe care îl realizase. După scurt timp, mecanicul român ar fi primit din partea lui Ferdinand von Zeppelin o ofertă scrisă, care se ridica la suma de 60.000 lei, iar reprezentantul contelui la Viena, un anume maior Gross, l-a contactat pentru a organiza o prima experimentare a cârmei.
Motorul procurat de Gross în vederea acestei încercări nu era suficient de bine reglat, astfel încât dirijabilul s-a prăbușit în timpul probelor, iar acesta a fost pretextul de a amâna cumpararea dispozitivului lui Popescu, pentru că mai necesita îmbunătățiri.
Ca urmare a experimentelor făcute în plină iarnă, în câmp deschis, inventatorul roman s-a îmbolnăvit grav de pneumonie, fiind nevoit să rămână timp de mai multe luni în spital și să predea lucrările de punere la punct a cârmei austriacului Schwank. Cel din urmă, devenit prieten cu „un om de afaceri“ vienez, un anume Birenbach, încerca să afle cât mai multe amănunte despre principiul de funcționare a cârmei lui Popescu. Suspicios, românul s-a lipsit de sprijinul lui Schwank și a părăsit spitalul în luna septembrie 1905, pentru a termina singur perfecționarea invenției. Neavând însă un motor corespunzător, Popescu a fost nevoit să folosească un motor cu benzină, dar aceasta a fost o decizie nefericită. Pe 10 noiembrie 1905, inimosul mecanic a murit ca urmare a exploziei motorului în timp ce făcea probe cu balonul în aer.
Heinrich Birenbach ar fi fost primul care a ajuns la spitalul unde a fost transportat corpul neînsufletit al lui Popescu și ar fi izbutit să-i subtilizeze caietul cu însemnari și memoriul științific al invenției, pe care decedatul le păstra mereu asupra sa.
Șapte ani mai târziu, în 1912, presa din România a făcut o campanie intensă pentru recunoașterea paternității cârmei zeppelinelor. Informațiile referitoare la însușirea fără drept a invenției lui Popescu au fost confirmate și de un alt inventator român celebru în epocă, Dumitru (Tache) Brumărescu, cel care a făcut la acel moment multe demersuri pentru recunoașterea inventatorului și pentru susținerea financiară a văduvei lui, care trăia de pe azi pe mâine, străduindu-se să le ofere celor trei copile orfane strictul necesar existenței.
Ca urmare a mediatizării cazului, niște rude mai îndepărtate ale mecanicului Dumitru Popescu au intentat un proces contelui pentru a obţine cei 60.000 de lei pe care Zeppelin nu-i plătise încă, ignorând prevederile contractul inițial. După afirmațiile uneia dintre fiicele lui Popescu, se pare că acești bani au fost obţinuți, dar văduva decedatului nu a primit nimic, fiind trasă pe sfoară de rudele bogate care porniseră procesul.
Surse:
Dimineța, 1912
Oglinda lumii, 1929
Realitatea ilustrată, 1929
Patria, 1934
Ziarul Științelor și Călătoriilor, 1937
