Primul tramvai cu cai a apărut la New York în 1859, apoi, în 1860, în Anglia și Belgia, și, în 1865, în Franța, unde parizienii le spuneau liniilor «drumul de fier american». La București, la 24 iulie 1868, Consiliul comunal a primit o cerere din partea cavalerului de Gyra, un întreprinzător care propunea primăriei să înființeze un «drum de fier american». Nu s-a ajuns însă la nici o înțelegere în acel moment.
De-abia în vara anului 1871 ziarele publicau o știre ce avea să entuziasmeze populația de 200.000 de oameni, cât avea pe atunci Bucureștiul: Primăria a semnat actul de concesiune nr. 6495 din 3/15 iulie 1871, prin care îi dădea lui Harry Hubert de Mervée Slade dreptul să construiască un drum de fier american și să-l exploateze timp de 45 de ani.
Pe 28 decembrie 1872, au apărut în București primele tramvaie cu cai, spre disperarea sutelor de birjari și a celor doi mari proprietari de tramcare. Cele din urmă erau un fel de trăsuri cu cai, cu câte 10 locuri, ce circulau pe trasee fixe și asiguraseră până atunci transportul în comun în Capitală.
Întâia linie de tramvai parcurgea Podul Târgului de afară, cum i se spunea Căii Moșilor, și Podul Târgoviștei — Calea Griviței, ale căror capete se întâlneau în Piața Sf. Gheorghe. Apoi au fost înființate liniile Șoseaua Bonaparte — Calea Călărași; Sf. Gheorghe — Lânăriei, Sfântul Gheorghe — Calea Dorobanților. Pe linia «cea mare» dintre Sf. Gheorghe și Gara de Nord circulau la început șapte vagoane, «cuprinzătoare a câte 10 locuri fiecare»; era vorba de locuri pe bănci, pentru că în picioare nu se circula pe atunci. Când se ocupau locurile, taxatorul punea o tăbliță la scara vagonului pe care scria «complet».
Acest mijloc de transport a prilejuit în București și apariția primelor tarife fixe de transport, precum și întâile reguli de circulație. Primăria cerea ca „trăsurile ce vor circula pe drumul de fier american să aibă arcuri, să fie iluminate noaptea și să fie închise cu sticlă iarna” și interzicea căruțașilor sau birjarilor care circulau în voia lor pe toate străzile să circule sau să dejuge oriunde, «că de vor opri și dejuga pe drumul de fier american se va face pericol de accidente.»
La 25 iunie 1891, primarul a emis prima reglementare largă a circulației tramvaielor, iar în 1883 au apărut pe străzile Bucureștiului cele mai moderne vagoane de tramvai din lume, aduse tocmai din Philadelphia — erau în număr de 13 și „puteau cuprinde 12 persoane înăuntru, 6 pe fiecare peron din față și dindărăt pentru persoane care fumează”.
După 1889, tramvaiul cu cai s-a modernizat: au apărut vagoane pentru iarnă și pentru vară, chioșcuri în stații (dar călătorii puteau cere să se urce sau să coboare între stații), tramvaiele erau bine luminate, aveau chiar și cutii de scrisori; fiecare vagon făcea câte 10 curse pe zi. Prin 1893, circulau peste 130 de vagoane ce transportau zilnic 24.000 de călători.
În 1894, tot în luna decembrie, au apărut primele tramvaie electrice, care purtau nr. 14 și circulau între Bd. Obor și Cotroceni. Prin 1906, a existat și o încercare de a se introduce un tramvai cu aburi, care a și circulat timp de un an între Bariera Grivița (Sf. Vineri) și Gara de Nord, dar, folosind cărbune, producea fum, praf și multă murdărie, așa că bucureștenii nu l-au agreat.
În 1909, s-a constituit Societatea Tramvaielor din București (STB), o societate anonimă care avea un profit uriaș. Bucureștiul a fost al unsprezecelea oraș din lume care a introdus tramvaiul electric, dar la acel moment a existat o mare dispută în privința plasării firului electric: unii cereau să fie subteran, alții aerian.
«Cu toții vedem ce aspect hidos prezintă sârmele acelea sprijinite în aer pe niște stâlpi imposibil de privit» se lamentau adversarii firului aerian, dar… au învins necesitățile tehnice. Spre deosebire de tramvaiul cu cai, cel cu volți nu avea stații fixe. Când ajungea în dreptul casei sau străzii sale, pasagerul trăgea de un șnur, un clopoțel de lângă vatman suna și vagonul era imediat oprit, iar când voia să se urce, venea omul lângă linia «electricului», făcea semn și tramvaiul oprea să-l ia, «că de-aia este electric și are frâne bune, ca să oprească și să pornească după voie.»
Amuzantă este această notă din «Gazeta municicipală»: «… era o vreme când în București aveam tramvaie cu cai sau, mai exact, cu un cal, pentru că o singură gloabă trăgea cutiuța în care se înghesuiau pasagerii, față-n față pe două rânduri. Un bici și câteva expresiuni «parlamentare» ale conductorului înlocuiau atunci motorul.
Tramvaiul cu cai avea un mare avantaj la început, căci apoi a avut stații fixe: oprea unde voiai tu, ba puteai, dacă erai ofițer, să trimiți ordonanța să oprească tramvaiul până ce își punea pălăriuța cucoana.
Azi avem tramvaie electrice, admirabile ca iuțeală. Însă ca să știi unde este o stație de tramvai trebuie să aștepți un vehicul electric, să fugi după el și, dacă-l scapi, să ții minte unde a oprit. Când ești în tramvai, vatmanul are gentilețea ca uneori să anunțe, cu voce răgușită, stațiile principale la care oprește tramvaiul: Carpați, Niță Stere, Făgădău, Cinema Aro…» Abia după anul 1900 s-au fixat stații obligatorii, cu greu și după dispute aprige. Tramvaiul cu cai și cel electric au coexistat în București mulți ani.
În 1911, încă erau în funcțiune 1350 de cai și un mare număr de vagoane rămase din secolul anterior, dar în 1928 se mai aflau în Capitală doar 6 km de linii pentru tramvaiele cu cai. Un an mai târziu a fost pensionat ultimul cal al societății de tramvaie; în acel moment, «electricul» rula pe 58 de kilometri și transporta 8 milioane de pasageri pe lună.
Într-o carte poștală ilustrată de prin anul 1905, se vede pe Calea Griviței un tramvai al «Primei Societăți Anonime Române de Tramvaiuri» circulând pe cea mai veche linie, cea dată în exploatare pe 20 decembrie 1872, care avea traseul Gara de Nord – Calea Griviței – Piața Sf. Gheorghe – Calea Moșilor – Obor.
Tramvaiul era tras de 2 cai și purta înscris pe fronton «Bd. Moșilor». Vagonul de tip închis era prevăzut cu două banchete laterale dispuse pe toată lungimea. Pe fiecare banchetă încăpeau șase persoane, iar în mijloc alte 14, în picioare. Pe cele două platforme de la capete, egale ca mărime, mai puteau călători 12 oameni.
O a doua carte poștală ilustrată, de prin anul 1910, reprezintă, pe Calea Victoriei, un alt vagon de tramvai, al cărui concesionar era «Societatea Română pentru construirea și exploatarea de căi ferate și tramvaiuri», înființată la 29 noiembrie 1890. Tractat tot de doi cai, vagonul este din cele de vară, deschis în toate părțile. Era dotat cu cinci bănci dispuse transversal, fiecare pentru 4 persoane. Pe cele două platforme mai erau 14 locuri în picioare, dintre care 6 se aflau în față, lângă vizitiu. Vagoanele erau prevăzute cu suspensie pe arcuri și vopsite în culori vii. Jos, lateral și la capete, era înscris numărul de ordine al vehiculului, iar frontal, în partea de sus, era indicat traseul.
Iată ce scria gazetarul francez Ulysse de Marsillac în «Guide du voyageur à Bucarest» (București 1871, p. 168): «Aceste omnibuzuri americane, cum le zice, sunt într-adevăr cu băncile lor din catifea roșie de o rară eleganță și foarte confortabile. Fără zguduituri, aluneci pe șine de fier, ceea ce este un fel de voluptate când ești obișnuit cu scuturăturile birjei pe caldarâmul nostru.
Cu cincizeci de bani poți face o plimbare încântătoare din Calea Moșilor și până la Capul Podului — trecând pe la Sf. Gheorghe, Biserica Enei, strada Academiei, Teatrul Național, străzile Știrbei Vodă, Luterană, Fântâna Roșie și Târgușor, până la bariera Mogoșoaiei și ce de felurime de pasageri! Oboreni până la Sf. Gheorghe, bancheri și samsari până la Piața Teatrului și apoi plimbăreți care se duc la Șosea…»
